A coluna de hoje foi baseada numa matéria para André Sollitto ao caderno Jornal do Carro no Estadão, em que comento que a indústria automobilística brasileira, oficialmente estruturada a partir de 1956, fez muito mais do que simplesmente produzir carros. Ela ajudou a formar a cultura industrial no país.
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Antes dela, o Brasil conhecia basicamente as etapas mais simples da montagem de um automóvel. Com a implementação das fábricas, veio algo muito mais profundo: o aprendizado de uma linha de produção, da ferramentaria, da manutenção industrial, dos controles de qualidade, da engenharia de produto e processo, da logística, das relações trabalhistas, da rede de distribuição e dos serviços de pós-venda. Durante décadas, a indústria do automóvel foi uma das grandes escolas da produção brasileira.
A mão de obra formada naquele ambiente tinha como base a produção em escala, dentro dos volumes possíveis para cada época, a nacionalização de componentes, a padronização de processos e o aprendizado contínuo no chão de fábrica. Era um conhecimento que misturava teoria e prática, máquina e método, disciplina e repetição.
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E importante citar que neste processo, o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) teve papel decisivo. Criado em 1942 para formar trabalhadores para a indústria, tornou-se parceiro essencial do setor automobilístico. Foi ali que muitos profissionais aprenderam o ofício, a lógica da produção, o respeito ao processo e a importância da qualidade. A indústria automobilística não apenas empregava; ela formava novos profissionais.
Ainda assim, penso ser muito simplista dizer que o setor apenas gerou empregos. Ele ajudou a moldar o comportamento industrial brasileiro criando uma cadeia de fornecedores, elevando padrões de qualidade, ensinando o país a produzir em volume, organizando as redes de distribuição, estruturando os serviços de pós-venda e, em determinados momentos, preparando a indústria nacional para a exportação.
Agora, porém, estamos diante de uma outra escola.
O atual ciclo da indústria, movimentado pela chegada de novas empresas estrangeiras, especialmente as chinesas, é diferente daquele visto lá no início de nossa indústria e em outros ciclos de empresas estrangeiras no Brasil tal como ocorreu na reabertura das importações no início dos anos 1990. A indústria chinesa chega com outra lógica. Mais rápida, mais integrada, mais agressiva e, muitas vezes, vista pelos concorrentes tradicionais como truculenta. Mas talvez o termo mais correto não seja truculência, seja eficiente.
A China não chegou no seu atual ponto de desenvolvimento por acaso. Desde a década de 1960 investiu pesado na educação; após os anos 1980, trabalhou de forma sistemática no desenvolvimento de sua indústria automobilística, inicialmente entendendo o processo de manufatura pela cópia e, depois de 2001, com a entrada na Organização Mundial do Comércio (OMC), acelerou este processo e desenvolveu sua infraestrutura (portos e estradas), tecnologia e capacidade produtiva.
Dominou determinadas cadeias estratégicas para o desenvolvimento de baterias, primeiro para equipamentos eletrônicos e depois de 2009 com a adição dos veículos elétricos no plano quinquenal, as baterias veiculares. Hoje, a China não apenas fabrica automóveis. Ela define parte relevante da direção tecnológica do setor.
É claro que existem discussões sobre os tais subsídios governamentais, mas a União Europeia, por exemplo, questionou tais práticas e aplicou medidas diferentes para diferentes marcas em relação a barreiras. Em 2026 as barreiras impostas aos produtos chineses chegam a 35,3% para o SAIC Group, 18,8% para Geely Group, 17,0% para a BYD, entre outros.
Já nos Estados Unidos, Donald Trump foi mais radical e sobretaxou os produtos de mesma origem com 100% para os veículos elétricos. No fundo, a razão é simples e igual: os chineses se tornaram eficientes demais para serem ignorados.
Eles trabalham com velocidade de desenvolvimento, eletrificação, integração vertical, software embarcado de baixo custo, diminuição nos preços por kW das baterias, eletrônica avançada, conectividade, ADAS e uma estrutura geral de custos extremamente competitiva.
A antiga escola das fabricantes tradicionais, fundamentalmente baseada no motor a combustão, na robustez mecânica, em ciclos longos de produto, plataformas globais com adaptações locais e processos decisórios hierarquizados, passou a conviver com uma nova escola industrial. E essa nova escola, definitivamente, assusta.
E por qual motivo assusta? Assusta porque muda o ritmo
Os ciclos longos agora enfrentam ciclos curtos. O portfólio cuidadosamente planejado por anos passa a competir com produtos lançados em velocidade muito maior. A engenharia tradicional convive com empresas que tratam software, bateria e eletrônica como núcleo do negócio. A rede de concessionários, acostumada a margens, rituais e tempos próprios, passa a enfrentar marcas que testam o mercado com extrema agressividade.
Isso pressiona quase todos os elementos da indústria: produto, preço, rede, engenharia, compras, marketing, pós-venda, valor residual, entre outros. E o Brasil não está fora desse movimento. Muito pelo contrário, faz parte dele.
Durante muito tempo, o trabalhador automobilístico brasileiro foi treinado para montar, repetir processos, soldar, estampar, controlar qualidade e lidar com componentes mecânicos. Tudo isso continua importante, mas já não basta para esta nova indústria.
O novo trabalhador da indústria automobilística precisará entender de energia, baterias, eletrônica embarcada, conectividade, software, dados, integração entre veículo e pós-venda, automação industrial e novos sistemas de propulsão. O carro deixou de ser apenas uma máquina mecânica e passa a ser uma plataforma tecnológica sobre rodas. E o alcance desta mudança é gigante! Se não tomar as devidas providencias e agir com sabedoria e planejamento, o Brasil pode perder densidade industrial.
E no caso de o país se limitar a receber apenas produtos semiacabados, montar superficialmente veículos e chamar isso de industrialização, estaremos apenas repetindo uma velha dependência com uma roupagem nova. Teremos fábricas, empregos e anúncios, mas pouca tecnologia local. Teremos volume, mas não necessariamente conhecimento e teremos produção, mas sem qualquer domínio.
É preciso cuidado. Existem empresas chegando com seriedade, planos industriais consistentes e disposição para desenvolver fornecedores e operações locais. Mas há também empresas que ainda precisam provar que vieram para construir uma presença industrial de verdade, e não apenas para usar o Brasil como mercado consumidor.
Como já tratado numa coluna anterior, o Brasil não pode se contentar em ser um simples fornecedor de terra, ‘doador’ de incentivos inócuos e alimentador de demandas.
O país precisa continuar o processo de desenvolvimento de tecnologias pois possuímos engenharia competente, tradição industrial e mercado relevante. O que falta, muitas vezes, é investimento, continuidade e oportunidade.
Não podemos jogar no lixo as conquistas do Brasil. Desde 2003 estamos frequentemente entre os dez maiores mercados do mundo, tanto em produção quanto em vendas; isso não é pouco. Mas tamanho de mercado, sozinho, não garante qualquer protagonismo. Um país pode vender muito e, ainda assim, ser um simples coadjuvante tecnológico.
A indústria automobilística brasileira já ensinou o país a produzir e agora precisa ensinar o país a reaprender.
Esta nova escola industrial está chegando. Ela fala mandarim, trabalha com bateria, software, eletrônica, dados e velocidade. A questão é saber se o Brasil será apenas aluno passivo dessa transformação ou se terá ambição suficiente para participar da construção do próximo capítulo.
1º DE MAIO
Nesta primeira coluna do mês de maio, não poderia passar sem citar o falecimento de Alex Zanardi. Com uma passagem inicial discreta na Fórmula 1 entre 1991 e 1994, optou pela Indy (CART) em 1996 onde, além de ampla dominância na categoria, sagrou-se bicampeão em 1997 e 1998. Com o estrondoso sucesso na Indy, retornou para a temporada de 1999 na Fórmula 1 onde novamente passou sem sucesso. Retornou à Indy em 2001 onde sofreu seu horrível acidente no EuroSpeedway Lausitz, Alemanha.
Se recuperou de forma surpreendente e sem poder mais pilotar carros em alto nível, optou por um novo esporte, o handbike (paraciclismo). Para quem imaginou que Zanardi seria apenas um coadjuvante ou que o esporte seria uma forma de lazer, Zanardi conquistou 6 medalhas nas Olimpíadas de Londres e do Rio de Janeiro, 4 de ouro e duas de prata.
Ainda no esporte, sofreu um novo grave acidente em 2020 em Pienza, Itália quando se chocou contra um caminhão e sofreu múltiplas fraturas passando por reconstrução facial e neurocirurgias. Seu óbito foi decorrente de sequelas desta acidente.
Descanse em paz, um exemplo de força e superação no dia em que importantes campeões costumam partir… foto montagem com o autógrafo de Senna da última vez que ele foi para Tatuí, em março de 1994!
