Há um estreito de 29 quilômetros no extremo sul do Mar Vermelho cujo nome, em árabe, significa “Porta das Lágrimas.” Os marinheiros o batizaram assim séculos atrás, por causa das correntes traiçoeiras e das tempestades que afundaram incontáveis navios ao longo da história.
O nome Bab el-Mandeb nunca foi tão apropriado quanto agora.
Os Houthis — a milícia iemenita apoiada pelo Irã — declararam embargo marítimo à Arábia Saudita e anunciaram o fechamento do Bab el-Mandeb para navios sauditas. Quatro petroleiros carregando 3,8 milhões de barris de petróleo saudita viraram antes de chegar ao estreito e estão aguardando ao largo.
Entre no grupo
O tráfego de navios na região caiu 34% em menos de 24 horas após o anúncio. E o mundo, que já vinha tentando digerir o fechamento do Estreito de Ormuz desde fevereiro, acaba de descobrir que tem um segundo problema.
O nome que explica tudo: a Porta das Lágrimas
Para entender o que está acontecendo, é preciso ter o mapa na cabeça. O Bab el-Mandeb fica onde o Mar Vermelho encontra o Golfo de Aden, na ponta sul da Península Arábica — entre o Iêmen a nordeste e o Djibuti e a Eritreia a sudoeste.
Com apenas 29 quilômetros na parte mais estreita, é um dos corredores marítimos mais movimentados do planeta.
29 quilômetros que conectam o petróleo saudita ao mundo
Por aqui passa aproximadamente 12% de todo o comércio global. Um quarto de todo o comércio de containers entre a Ásia e a Europa transita pelo Bab el-Mandeb em direção ao Canal de Suez. E em junho de 2026, 7,4 milhões de barris de petróleo e derivados passavam pelo estreito por dia — cerca de 7% da produção mundial.
Mas o número que realmente importa agora é diferente. Com o Estreito de Ormuz efetivamente fechado desde o início da guerra EUA-Israel-Irã em fevereiro, fechar o Bab el-Mandeb também poderia bloquear 25% do fornecimento mundial de petróleo e gás simultaneamente.
Um quarto do petróleo do mundo. Dois estreitos. Menos de 70 quilômetros de largura somados entre os dois.
Por que os Houthis fecharam o corredor
O estopim imediato foi uma série de ataques sauditas contra o aeroporto de Sanaa, capital do Iêmen controlada pelos Houthis, enquanto um oficial iraniano viajava por ali. Os Houthis declararam “embargo marítimo contra o criminoso inimigo saudita, com base na equação olho por olho, com efeito imediato.”
A retórica é inflamada — mas a estratégia por trás é calculada.
A milícia que já parou o comércio global uma vez
Os Houthis não são novidade no Mar Vermelho. O grupo já havia perturbado o comércio global quando começou a atacar navios ao redor do Bab el-Mandeb após os ataques israelenses a Gaza em 2023. Os ataques cessaram com o anúncio de um cessar-fogo em Gaza em outubro de 2025.
Durante aquele período, dezenas de navios foram atacados, seguradoras marítimas triplicaram os prêmios para navios que cruzavam a região, e empresas de transporte desviaram suas rotas pelo Cabo da Boa Esperança — adicionando duas a três semanas de viagem entre a Ásia e a Europa e aumentando drasticamente os custos de frete global.
Agora os Houthis voltam — num contexto muito mais volátil. Diferente de 2023-2024, quando os EUA estavam em posição relativamente estável para responder, desta vez Washington está engajado numa guerra com o Irã, o próprio patrono dos Houthis. O cálculo de retaliação americana é muito mais complicado.
O aeroporto de Sanaa e a cadeia que leva ao Brasil
O Irã pressionou os Houthis a fecharem o Bab el-Mandeb se os EUA continuassem atacando a infraestrutura de energia iraniana. O bloqueio saudita não é, portanto, apenas retaliação por um ataque a um aeroporto.
É parte de uma estratégia iraniana coordenada para maximizar a pressão econômica sobre os adversários usando todos os instrumentos disponíveis — incluindo milícias proxy em países terceiros.
A lógica é perversa e eficaz: o Irã não precisa atacar navios sauditas diretamente. Basta pressionar os Houthis a fazerem isso. E os Houthis têm motivações próprias — uma guerra civil de mais de uma década contra uma coalizão liderada pela Arábia Saudita — que os tornam aliados naturais nessa pressão.
A aritmética que assusta: Ormuz mais Bab el-Mandeb
Aqui está o cálculo que nenhum mercado financeiro consegue ignorar e que nenhum primeiro-ministro europeu ou asiático quer ver no noticiário da manhã.
A Arábia Saudita, diante do fechamento do Estreito de Ormuz desde fevereiro, adaptou sua logística de exportação. O reino tem enviado milhões de barris de petróleo por dia pelo seu Oleoduto Leste-Oeste, que termina no Mar Vermelho — usando o Bab el-Mandeb como saída alternativa para os mercados asiáticos e europeus.
Em outras palavras: a Arábia Saudita criou uma rota alternativa para contornar o problema de Ormuz. E os Houthis acabam de ameaçar exatamente essa rota alternativa.
A Arábia Saudita espremida dos dois lados
Qualquer bloqueio do Houthis ao estreito vai agitar os mercados de energia já abalados pela guerra no Irã e provavelmente elevar ainda mais os preços de energia.
Para a Arábia Saudita — o maior exportador mundial de petróleo — é um cenário de pesadelo duplo: Ormuz fechado a leste, Bab el-Mandeb ameaçado a oeste. O Oleoduto Leste-Oeste, que deveria ser a solução, tem capacidade limitada. Não consegue compensar o volume total de exportações que normalmente sairia pelos dois estreitos.
Dados de rastreamento de navios da Kpler e da Signal Ocean mostraram que os embarques da Yanbu — o terminal no Mar Vermelho do oleoduto saudita — atingiram médias de quatro milhões de barris por dia nas últimas semanas, muito acima dos 973 mil barris diários de um ano atrás.
Esse volume depende do Bab el-Mandeb estar aberto. Se fechar, fica represado no Mar Vermelho sem saída.
O que isso significa além do petróleo
O Bab el-Mandeb não é apenas uma rota de petróleo. É por ali que passa um quarto do comércio de containers entre a Ásia e a Europa — eletrônicos, têxteis, alimentos, peças de reposição, componentes industriais.
Um fechamento forçaria os navios a tomar a rota muito mais longa ao redor do Cabo da Boa Esperança, adicionando duas a três semanas às viagens entre Ásia e Europa e aumentando drasticamente os custos de frete.
Containers, fretes e o bolso brasileiro
O Brasil não exporta petróleo pelo Bab el-Mandeb — mas importa e exporta produtos cujos fretes são diretamente afetados pelas rotas que passam por aqui. Quando os fretes entre Ásia e Europa sobem, as cadeias produtivas globais ficam mais caras.
Componentes eletrônicos, máquinas, insumos industriais — tudo fica mais caro quando as rotas marítimas encarecem.
Em 2023-2024, a crise anterior no Bab el-Mandeb custou ao comércio global estimados US$ 200 bilhões em fretes adicionais e atrasos logísticos. Desta vez, o contexto é mais grave: a crise não é isolada, mas simultânea com o fechamento de Ormuz, com a guerra na Ucrânia pressionando rotas terrestres europeias e com tarifas comerciais americanas restringindo o comércio transatlântico.
O mundo tinha um corredor de petróleo ameaçado. Agora tem dois. E os 29 quilômetros da Porta das Lágrimas, que já fizeram chorar marinheiros por séculos, estão fazendo o mesmo com analistas de mercado, ministros de energia e consumidores que vão descobrir o impacto na próxima conta de combustível.
