Estudo global da Economist Enterprise, que faz parte da prestigiada revista e site ingleses The Economist, expõe um descompasso preocupante entre a percepção do motorista em relação a acidentes e a avaliação técnica de especialistas em segurança viária. Enquanto 90% dos motoristas em 10 dos principais mercados automobilísticos declaram sentir-se seguros, apenas 45% dos profissionais do setor compartilham desse otimismo. A discrepância ameaça desacelerar ao estimado a 1,2 milhão de mortes em acidentes a cada ano, no mundo.
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O assunto foi destaque em publicação recente do site Automotive News Europe, em artigo do jornalista italiano Luca Ciferri. O alerta partiu do francês Jean Todt, que já comandou equipes Ferrari, de F-1 e Peugeot, no Mundial de Resistência, presidiu a FIA (Federação Internacional do Automóvel e inclui Automobilismo) e hoje é enviado especial do secretário-geral das Nações Unidas para segurança viária.
Mais de 6.100 pessoas na Alemanha, Brasil, China, Coreia do Sul, EUA, França, Índia, Itália, Japão e Reino Unido foram entrevistadas. A lacuna de confiança atinge o ápice no Brasil, China e Índia. Nestes países, 94% dos usuários afirmam sentir-se seguros, embora a taxa média de mortalidade viária alcance 16,2 óbitos por 100 mil habitantes (o dobro da média mundial, de 8,1 óbitos por 100.000).
Defeitos mecânicos perderam relevância no mapa de acidentes. Apenas 3% dos especialistas os apontam como causa principal. Foco deslocou-se para a eletrônica de bordo. Para 30% dos profissionais, o risco crítico reside no uso incorreto ou desconhecimento acerca dos sistemas avançados de assistência ao motorista (Adas). Outros 24% dos especialistas citam distração por recursos de infotenimento: GPS, áudio com qualidade cada vez maior e conexão com o celular ao responder ou fazer chamadas. Representam grande potencial de acidentes por excesso de confiança e desatenção.
Chineses em marcha forte
Murilo Briganti, (Executivo-Chefe de Operações) da Bright Consult, publicou artigo em que afirmava: “E se eu dissesse que, até 2030, o mercado automotivo brasileiro deve crescer cerca de 500 mil veículos, enquanto as marcas chinesas podem adicionar mais de 700 mil unidades no mesmo período? À primeira vista, a conta parece não fechar. Mas ela revela justamente uma das principais transformações em curso no setor: o crescimento do mercado já não será suficiente para acomodar todos os competidores.”
Ele escreveu hipoteticamente, mas há potencial de realmente acontecer. Marcas chinesas podem partir para construir unidades produtivas a partir do zero (comprar terrenos, erguer fábricas, contratar equipamentos para as linhas de montagem e desenvolver fornecedores locais) ou acertar com fabricantes aqui instalados e assim preencher capacidade ociosa destes. Além disso, ainda há duas fábricas fechadas: uma agora em julho, da Toyota, em Indaiatuba (SP) e outra da Caoa Chery, em Jacareí (SP), paralisada desde 2022. Esta segunda sujeita a desapropriação pela prefeitura.
Pelo menos 11 já anunciaram planos: Geely, GWM (segunda fábrica), Wuling, MG, Jetour, Leapmotor, Dongfeng, Chery, GAC, Changan e BYD. Com imposto de importação de 35% para veículos completos (já em vigor) e desmontados, a partir de janeiro de 2027, devem obrigar a produção local
Também há informações de que a Kia assumirá as importações e também produzir no Brasil, sem participação do Grupo Gandini (a ser indenizado) com especulações sobre o local da fábrica. Toda a negociação vem sendo conduzida pela Kia, não pela Hyundai. O grupo sul-coreano só tem uma fábrica no mundo, a Metaplan America, na Georgia, onde os modelos das duas marcas são fabricados desde que elétricos ou híbridos. Operações comerciais seguem sempre separadas e competidoras uma com a outra.
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