Onze semanas após o início da guerra do Irão, o Estreito de Ormuz permaneceu fechado ao tráfego naval, sangrando a economia global muito além do Golfo.
O Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica do Irão (IRGC) mantém um controlo férreo sobre a estreita e estratégica via navegável, enquanto um bloqueio naval correspondente dos Estados Unidos aos portos iranianos não conseguiu reabri-la.
Antes do início da guerra, entre 120 e 140 navios atravessavam o estreito todos os dias, cerca de metade deles petroleiros transportando cerca de 20 milhões de barris de petróleo entre eles.
Agora, apenas alguns navios cujos proprietários negociaram com o IRGC podem passar.
Na quarta-feira, o Irão disse que coordenou o trânsito de 26 navios através do Estreito de Ormuz em 24 horas, dois dias depois de anunciar a formação da Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico (PGSA), um novo órgão para fornecer “atualizações em tempo real” sobre as operações no estreito.
Desde o anúncio de um cessar-fogo temporário entre os EUA e o Irão, em Abril, o Irão tem trabalhado na formalização de um mecanismo para cobrar uma taxa de trânsito aos navios que atravessam o ponto de estrangulamento crítico, através do qual 20 por cento do petróleo e do gás natural liquefeito (GNL) do mundo são transportados em tempos de paz.
Teerã supostamente já cobrou taxas de até US$ 2 milhões por navio para trânsito desde o início da guerra.
Embora os países que se opõem a Teerão digam que isto é ilegal, ainda assim poderá ser menos dispendioso do que o custo global do encerramento diário do estreito.
Então, será mais barato pagar ao Irão do que permanecer encalhado no mar? Exploramos a matemática por trás do pedágio no Estreito de Ormuz.
Quanto custa o fechamento do Estreito de Ormuz?
Quase um quinto das exportações globais de petróleo e GNL foram transportados por produtores do Golfo através do Estreito de Ormuz antes de os EUA e Israel bombardearem o Irão em 28 de Fevereiro, desencadeando o encerramento iraniano da hidrovia. O estreito é a única via navegável que liga os produtores do Golfo ao mar aberto – não existe outra rota através da qual possam exportar.
Cerca de 20,3 milhões de barris por dia de petróleo passaram pelo Estreito de Ormuz em tempos de paz – quase 27% do comércio marítimo global de petróleo. A maior parte desse petróleo foi para os mercados asiáticos.
O comércio global de GNL foi igualmente duramente atingido.
No dia anterior ao início da guerra, o petróleo Brent – a referência mundial para os preços do petróleo – fechou a 72,48 dólares por barril. Depois que o Irã fechou a hidrovia em 4 de março e iniciou ataques a navios que tentavam navegar, o tráfego ficou paralisado, deixando cerca de 2.000 navios encalhados em ambos os lados do estreito.
Em termos de receitas petrolíferas perdidas, isto equivale a 114,8 mil milhões de dólares de perdas por dia. Cerca de 10 mil milhões de pés cúbicos de GNL por dia também passavam pelo estreito, no valor de mais 7,8 mil milhões de dólares.
Desde o bloqueio, menos de 4% do tráfego em tempos de paz passou pelo Estreito de Ormuz, incluindo os navios que obtiveram autorização das autoridades iranianas. Isto não inclui o movimento de frotas “sombra”, quando os navios desligam ilegalmente os dispositivos de rastreamento.
“Do ponto de vista económico, um acordo de trânsito negociado (com o Irão) faz agora mais sentido do que o encerramento contínuo”, disse Mohammad Reza Farzanegan, economista da Universidade de Marburg, na Alemanha. “A geografia dá ao Irão uma influência significativa e a crise recente mostrou que Teerão pode usar o controlo sobre o Estreito de Ormuz na prática.”
É pouco provável que o Irão desista desta influência sem um acordo político ou económico que reconheça a sua posição estratégica, acrescentou Farzanegan.
O impacto económico do bloqueio do Estreito de Ormuz vai além do fluxo de tráfego. A perturbação no fluxo de petróleo, gás, fertilizantes e no tráfego marítimo em geral deixou vários países a braços com o aumento do custo de vida.
Então, será mais barato pagar uma portagem ao Irão?
Para centenas de navios encalhados no Golfo com milhares de marinheiros a bordo, o custo de permanecer ancorados é elevado, incluindo salários da tripulação, reembolsos de empréstimos, reparação e gestão, juntamente com prémios de risco de guerra inflacionados.
Por sua vez, o Irão tem cobrado até 2 milhões de dólares pela autorização de aprovação. Especialistas dizem que muitos considerarão que isso vale a pena apenas em termos de custo monetário.
“Não há dúvida de que pagar ao Irão é mais barato do que um bloqueio contínuo porque um petroleiro parado sangra dinheiro”, disse Nader Habibi, economista iraniano-americano.
Há outros fatores a serem considerados, no entanto, disse ele à Al Jazeera.
“Faz sentido do ponto de vista económico, mas não é politicamente viável”, disse ele. “As empresas estão sob pressão das sanções dos EUA e não fazem acordos com o Irão.
“Esta não é apenas uma análise de custo-benefício puramente económica”, continuou Habibi, “mas considerações de longo prazo que são tidas em conta”.
A natureza da guerra também mudou desde que eclodiu em Fevereiro, disse Aniseh Tabrizi, membro associado do Programa para o Médio Oriente e Norte de África no think tank Chatham House. “Desde combates até uma guerra económica, tentando forçar qualquer uma das partes a ceder”, disse ela.
Embora possa parecer que a economia do encerramento do estreito esteja actualmente inclinada para o Irão, Tabrizi disse à Al Jazeera, “a economia por si só não será o motor para mudar os cálculos ou sair do ponto de vista actual”.
Ela observou que o Irão e os EUA precisam de chegar a um “compromisso diplomático, com outros cálculos ligados ao factor económico”, antes que possa haver um fim para a crise do abastecimento energético.
O que diz o direito internacional sobre pedágios no transporte marítimo?
O direito internacional protege o livre trânsito através de águas estratégicas, como estreitos naturais como Ormuz, impedindo os países de impor portagens de passagem, mesmo quando as vias navegáveis caem inteiramente em águas territoriais, como no caso de Ormuz.
No entanto, serviços como controlos de segurança, inspeções e regimes de seguros podem ser cobrados.
As taxas cobradas também dependem, em parte, de a hidrovia ser uma passagem artificial ou natural.
Estes são três precedentes diferentes no fluxo de tráfego marítimo:
- Canal do Panamá: Uma hidrovia artificial que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico. As embarcações passam por um sistema exclusivo de eclusas que eleva e abaixa as embarcações em terrenos elevados. Como o Panamá construiu, mantém e opera o canal, pode cobrar taxas de trânsito com base no tamanho do navio, na capacidade de carga e na prioridade de reserva. Estes variam de várias centenas de milhares de dólares por trânsito até alguns slots vendidos por milhões de dólares.
- Canal de Suez: Outro canal artificial, ligando os mares Mediterrâneo e Vermelho. O Egipto cobra taxas de trânsito pela utilização da infra-estrutura do canal, manutenção e serviços de gestão de tráfego através da estreita via navegável. Os navios porta-contêineres e petroleiros pagam de várias centenas de milhares de dólares a mais de um milhão de dólares por viagem.
- Estreito de Bósforo e Dardanelos da Turquia: São diferentes porque são estreitos naturais, e não canais artificiais. A Turquia cobra por serviços relacionados à navegação, como operações de faróis, prontidão para resgate, apoio médico e gerenciamento de tráfego – e controla rigorosamente a programação e a navegação dos navios.
O economista Farzanegan disse que o Irão, tal como Turkiye, poderia justificar um mecanismo negociado para taxas de trânsito ou contribuições baseadas em serviços através de estreitos naturais como pagamento pela manutenção de uma passagem segura, reduzindo os riscos ambientais e proporcionando previsibilidade numa via navegável que apoia as cadeias globais de abastecimento de energia, alimentos e tecnologia.
No entanto, existem diferenças entre a Turquia e o Irão, disse Habibi.
No caso de Turkiye, o trânsito passa inteiramente pelas águas territoriais turcas, pelo que a hidrovia pertence apenas a um país. O Estreito de Ormuz passa pelas águas territoriais do Irã e de Omã, com partes externas chegando aos Emirados Árabes Unidos.
“Este tipo de acordo não tem precedentes, e não haveria tal resultado, a menos que houvesse uma coordenação completa entre os países do CCG e o Irão, com a aprovação das principais potências internacionais, como a China e os Estados Unidos”, disse Habibi à Al Jazeera.
Pode haver cooperação regional no Estreito de Ormuz?
A recém-formada PGSA do Irão publicou um novo mapa de Ormuz, que se estende desde Kuh-e Mubarak no Irão até ao sul de Fujairah, nos Emirados Árabes Unidos, na entrada oriental do estreito, e desde a ponta da Ilha Qeshm até Umm al-Quwain na entrada ocidental.
Dada a forma como a guerra do Irão se espalhou para a região do Golfo – com os EAU a sofrerem o impacto dos ataques iranianos – o economista Farzanegan disse que “a cooperação regional com o Irão é o caminho mais realista para um trânsito estável através do Estreito de Ormuz”.
Os EAU, Omã, Qatar e Irão terão de trabalhar juntos porque as suas economias assim o exigem, argumentou.
Um acordo viável poderia incluir uma autoridade marítima conjunta, monitorização partilhada, coordenação de emergência, protecção ambiental e contribuições baseadas em serviços para manter uma passagem segura, disse Farzanegan à Al Jazeera.
“Isto daria ao Irão um papel reconhecido na segurança das vias navegáveis, ao mesmo tempo que daria às economias do Golfo Pérsico mais previsibilidade”, acrescentou. “Tal quadro é também mais realista do que depender da aplicação militar externa, que tem sido uma fonte de problemas para estes estados”.
Nader, o economista iraniano-americano, no entanto, disse que vê um acordo regional como improvável, “a menos que o Irão partilhe a taxa de trânsito de acordo com um acordo entre todos os países envolvidos”.
Farzanegan acrescentou que se o mundo espera um acesso estável ao Estreito de Ormuz, então pagar ao Irão poderia muito bem ser aceite como o preço para manter a previsível via navegável vital.
