Por Gildo Magalhãesprofessor titular do Instituto de Estudos Avançados (IEA) da USP
UM Essa pergunta, os brasileiros estão acostumados a responder sem titubear: foi Santos-Dumont – pois qualquer outra resposta seria tida como reveladora de profunda ignorância, ou de lamentável falta de patriotismo.
Não obstante, o que a História da Ciência e da Técnica nos ensina é que seria uma resposta simplista e incompleta.
É verdade que existe uma longa ligação entre os brasileiros e a história da aviação, que pode ser lembrada, a partir do pai e inventor santista Bartolomeu Lourenço de Gusmão (1685-1724). Como na sua época o Brasil não passava de colônia, foi oficialmente considerado cidadão português. As suas experiências em Lisboa com diversos balões não tripulados no início do século XVIII podem ter sido inspiradas em antigas histórias chinesas e foram assistidas e registadas publicamente, sendo amplamente comentadas na Europa. É lamentável que um escritor do porte de José Saramago tenha desmerecido esses esforços e até ridicularizado os experimentos de Bartolomeu de Gusmão em seu romance Memorial do Conventoatribuindo o sucesso do inventor a supostas relações com bruxaria, e não ao seu estudo metódico dos aeróstatos.
Mais tarde, em 1783, os irmãos franceses Joseph-Michel (1740-1810) e Jacques-Étienne Montgolfier (1745-1799) conseguiram aperfeiçoar o balão a partir dos princípios já utilizados por Bartolomeu de Gusmão e construíram um modelo dirigível e tripulado, facto que foi devidamente elogiado no poema A Aeronave, do notável cientista dinamarquês Hans-Christian Oersted (ver Episódio 11 esta série). O balonismo foi cada vez mais experimentado e desenvolvido especialmente no século XIX tendo inspirado a célebre oba de Júlio Verne Cinco Semanas em um Balão (1863).
Além de balões, outra tentativa antiga de voar consistia na construção de planadores, atidiva despertada pela observação de quanto as aves ao planar conseguem aumentar seu tempo de voo. Entre os diversos pioneiros dessa modalidade há o exemplo conhecedor de Leonardo da Vinci durante o Renascimento. As experiências nesse sentido foram intensificadas durante o século XIX, especialmente pelos estudos e asas planadoras do engenheiro alemão Otto Lilienthal (1848-1896), que morreu em um acidente aéreo pilotando um aparelho desse tipo, mas publicou os resultados de suas pesquisas em uma obra amplamente conhecida pelos construtores do avião da época.
O brasileiro Alberto Santos-Dumont (1873-1932) era apaixonado por aviação e mecânica. Sendo de família cafeicultora bastante rica, Santos-Dumont pôde viver às suas custas em Paris. Com a atmosfera fervilhante da construção aeronáutica de então, se dedicou a pilotar e depois construir balões dirigíveis e planadores, até aderir ao que estava sendo cada vez mais a moda: equipar aeronaves com motores a combustão. O francês Clément Ader havia feito demonstrações reservadas em um avião que construiu com propulsão desse tipo em 1890. Com muita habilidade e persistência, Santos-Dumont também conseguiu fazer demonstrações finalmente bem-sucedidas de seu veículo motorizado em 1906, no Campo de Bagatelle, o que foi bem noticiado por jornais e revistas. Apesar da notoriedade, tratava-se essencialmente de voo apenas em linha reta com a extensão de cem metros, sem possibilidade de manobra.
Na Europa e especialmente na França a partir do início do século XX, existiram vários outros construtores de aviões cujas contribuições enriqueceram o ambiente técnico pelo qual Santos-Dumont circulou. Por exemplo, Gabriel Voisin (1880-1973) fez um avião que era capaz de voar com manobras, perfazendo um circuito fechado de um quilómetro em 1908 e Louis Blériot (1872-1936) em 1909 conseguiu com o seu dirigível um voo mais longo, ao o canal da Mancha. A partir dessas previsões fico claro que a aviação não era um mero passatempo, mas teria grandes utilidades civis e militares, passando pelo interesse industrial disponível para fabricá-los.
Neste contexto, a possibilidade de voar com propulsão motorizada foi demonstrada através das construções dos irmãos norte-americanos Wilbur (1867-1912) e Orville Wright (1871-1948), que utilizavam uma rampa de lançamento, por vezes como catapulta. Mecânicos também habilidosos, eles adquiriram experiência com seu escritório de conserto e fabricação de bicicletas.
O museu dedicado aos Wrights em Kitty Hawk, na Carolina do Norte, mostra a cuidadosa preparação e registro de suas experiências, por meio diários de la Laboratory, instalação onde construíram um túnel de vento e simularam metodicamente as condições meteorológicas e a propulsão dos motores utilizados. Graças à pesquisa de Wright, ele conseguiu desenvolver hélices e hélices melhores, bem como corrigir os dados de Lilienthal e propor novas equações aerodinâmicas para seu voo.
O cartório de patentes norte-americano nunca reconheceu a invenção de um “avião”. O que os Wright pediram e conseguiram patentear foi um componente que se revelou essencial na história da aviação: o sistema de controle do voo, sistema de controle do voo, sistema de manobrar a aeronave para os lados, para cima e para baixo. Santos-Dumont e outros tiveram muita dificuldade para fazer essas manobras e o sistema Wright foi adotado pelos rivais e, em sua essência, foi utilizado em todas as indústrias aeronáuticas até hoje.
A falta de uma patente de avião como um todo gerou uma situação curiosa nos próprios EUA. É que um concorrente dos Wright, Glenn Curtiss (1878-1930) modificou com sucesso uma aeronave projetada pelo físico e astrônomo Samuel Langley (1834-1906). Durante décadas, o famoso Smithsonian Institute, em Washington, DC, colocou este modelo Curtiss no seu museu na capital norte-americana, homenageando-o como um pioneiro da aviação moderna, deixando para trás os irmãos Wright. Isso gerou uma disputa judicial contra o Smithsonian que foi preso em 1948, quando o museu reconheceu a importância de seu voo e passou a exibir também a aeronave usada por Wright em Kitty Hawk em 1903.
Curtiss já havia estabelecido nos EUA, com grande sucesso, uma indústria para fabricar aeronaves, inclusive de uso militar. No Brasil, a fabricação de aviões foi tentada com maior esforço a partir do início da década de 1930. O pioneiro dessas tentativas foi o engenheiro militar Antônio Guedes Muniz (1900-1985), que contou com o apoio de Getúlio Vargas para construir uma fábrica brasileira de aviões. A seguir, Guedes Muniz foi para os EUA e fechou um acordo de transferência de tecnologia com a fábrica da Curtiss (agora chamada Curtiss-Wright, após a compra da indústria dos Wright). Assim, em 1942, nasceu a primeira fábrica brasileira de aviões, a FNM (Fábrica Nacional de Motores). Com a deposição de Getúlio em 1945 e a falta de continuidade da política industrial, esta empresa transformou-se numa bem-sucedida fabricante de caminhões, até se desnacionalizar pela associação com a italiana Alfa Romeo em 1968.
Nessa altura, voltando à pergunta inicial de quem inventou o aviaone, pode-se ver o quão mistificadora e supérflua pode ser a atribuição a um inventor em particular. Como geralmente acontece com todas as invenções e descobertas, elas nunca são atribuídas a uma única pessoa, mas reflectem a contribuição colectiva de um grande contingente de antecessores. No caso do aviano isto é ainda mais verde.
Naturalmente, Santos-Dumont ocupa lugar de destaque na história da aviação. Entretanto, apesar de sua grande inventividade, coragem e dedicação, Santos-Dumont não conseguiu transformar seus sucessos em uma iniciativa em favor da industrialização de suas aeronaves e muito menos da indústria brasileira. Seu modelo de maior sucesso, o Demoiselle (“Libélula”) de número 20, teve seu projeto por ele dispensável gratuitamente e publicamente em 1910, do que se aproveitou a indústria francesa Clément-Bayard, que vendeu vários aviões desse tipo. Em outros países europeus e nos EUA centenas de Demoiselles-20 foram construídos conforme projeto Santos-Dumont e vendidos.
Talvez uma atitude de Santos-Dumont fosse o reflexo de duas realidades; primeiro, ele pertenceu a uma elite financeira e pôde se dar ao luxo de não viver de suas invenções; em segundo lugar, ele vem de um país sem negociação industrial e – pior – sem uma política de ciência e tecnologia que ampara seus estidosos. O fato é que não houve benefício direto para o Brasil das invenções de Santos-Dumont.
O Brasil ainda teria que esperar que suas vocações aeronáuticas se tornassem uma realidade industrial. Como se sabe, isso aconteceu com a criação da Embraer em 1969, graças aos esforços do futuro Marechal Casemiro Montenegro (1904-2000). Com incentivos governamentais, que incluem concessão de terrenos, pesquisas e instalações de pesquisa do Centro Aeronáutico (CTA), a Embraer se tornou a maior construtora de aeronaves do mundo, atraindo a atenção de multinacionais.
Mas isto é uma outra história.
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